تحولی درحمل و نقل

کشتی رانی دریایی و رودخانه ای
کشتی هایی که در زمان کریستوف کولومب به کار می رفتند اکنون تکامل بسیار یافته بودند. این کشتی ها معمولا از نوع کاراک Caraques (1) و گالیون Galions (2) و یا از نوع کار اول Caravelles (3) بوده اند دو نوع اولی کشتی های بادبانی بزرگی بودند که قدرت کشش بسیار داشتند و عموماً می توانستند تا 1600 چلیک بار و 1200 عمله و مسافر و 200 توپ حمل کنند و حال آنکه نوع سومی کوچک و قدرت صد تا 200 بشکه بار را داشته است. در سال 1638 لویی سیزدهم پادشاه فرانسه کشتی تا ج «کورون» Couronne را به آب انداخت و آن کشتی بزرگی از نوع کاراک بود که 70 متر طول و 15 متر عرض داشت و 72 توپ حمل می کرد و مساحت مجموعه ی بادبان های آن بیش از پانزده هزار مترمربع بود.
از زمان لویی چهاردهم به بعد به خصوص در نتیجه ی مساعی فرانسویان و هلندیان دوران پر افتخار کشتی های بزرگ مسافربری شروع شد. طول این کشتی ها عموماً از 60 متر تجاوز نمی کرد لیکن وجود تیر حمال که همه ی ساختمان کشتی بر آن استوار می گشت و سکانی که فرامین آن به وسیله ی سلسله ای از چرخها و طنابها اجرا می گردید و نیز وجود سلسله ای از بادبان های مربع شکل قدرت تحرک فوق العاده ای به آن می داد. دو کاخ جلو و عقب کشتی را کوتاه تر می ساختند تا به قسمت شناور هماهنگی بیشتر داشته باشد و گذشته از آن در تزیین این کاخها کوشش بسیار می کردند به طوری که کشتی عظمت و جلال خاص می یافت. بر عرشه چندین پل که طبقه به طبقه روی یکدیگر قرار می گرفتند توپهای متعدد کار گذاشته می شد و این توپها هنگامی که فاصله ی دشمن در حدود 500 تا 600 متر می شد شروع به فعالیت می کردند.
در این مقام شایسته است که ضمناً از فضیلت تقدم یکی از پیشقدمان گذشته یادی بکنیم: این تقدم از آن فیزیک دان هلندی کورنلیس وان دربل Cornelis van Drebbel (1572-1631) است که در حدود سال 1624 اولین ناو زیردریایی را ساخت. این ناو که طبعاً از چوب ساخته شده بود شکل تخم مرغ داشت و می توانست با کمک پارو به خط افقی یا قائم تغییر مکان دهد و اول بار در رودخانه تایمز در لندن در عمق چهار متری فاصله ی مابین وست مینستر Westminster و گرینویچ Greenwich را که معادل دو میل بود طی کرد.
توسعه ی دریانوردی طبعاً تکامل و توسعه ی ساختمان بنادر را ایجاد می کرد. می بایست موج شکن های متعدد بسازند تا کشتی هایی را که در بنادر لنگر می انداختند از آسیب حملات دریا محفوط دارند، سواحل را عمیق کنند تا کشتی ها بتوانند به سهولت در کنار خشکی پهلو بگیرند، بارانداز های طویل ایجاد کنند تا چندین کشتی بتوانند در عین حال محمولات خود را خالی کنند. در بنادر دریایی اصلاحات فراوان به عمل آمد و ترقی بنادر مامبورگ و آمستردام و لوهاور و لیورپول نانت و بوردو و لسبون مربوط به همین عهد است و نیز بنادر و خانه ای از قبیل آنور و لندن از همین اوقات تکامل و توسعه یافتند. رودهای بزرگ وسیله ی ارتباط با دورترین نقاط هر کشور را فراهم می ساختند و دست و پاگیرترین محمولات را ممکن بود از این راه با سهولت به هر نقطه انتقال داد.
فواید بی شمار و مزایای متعدد راههای آبی را از قدیم می دانستند لیکن به خصوص در زمانی که توسعه ی تجارت و جود خط سیرهای معین و مشخص و ساعت های ورود و خروج دقیق را ایجاب می کرد معلوم شد که فقط به وسیله ی این راهها می توان این دو شرط اساسی را تأمین کرد. گذشته از این بازده نیروهای محرک اعم از نیروهای انسانی یا حیوانی بر روی راههای آبی به مقدار قابل ملاحظه ای بیشتر از راههای زمینی بوده ا ست. با چه سهولت خارق العاده ای ممکن بود چندین تن مال التجاره را در داخل زورقی بریزند و زورق را به وسیله ی طنابی به اسبی که در ساحل حرکت می کرد متصل سازند و حال آنکه برای حمل همین میزان بار بر پشت حیوانات و از داخل کوهها و دره ها اسب های متعدد کفایت نمی کرد.
واضح است که در تمام مواردی که مسیر رودخانه ها شایستگی این نوع حمل و نقل را نداشت تجار و سوداگران دست به کار می شدند و با حفر ترعه های متعدد نقایص مجاری طبیعی را رفع می کردند. از اینجا فی المثل به خوبی معلوم می شد که علت ثروت بی مانند شهر ونیز که ترعه ها و مجاری متعدد آن واسطه ی تجارت مشرق زمین با اروپای غربی بود چیست و چرا بندر آمستردام که از آن پس رابطه ی مابین اروپای شمالی و مرکزی با قاره ی امریکا گشت تا این حد توسعه یافت و فراوانی نعمت در آن به حد ممکن رسید.
از آنجا که کشور ایتالیا در دوران تجدد پیش آهنگ مدنیت اروپایی بود کاملاً طبیعی می نمود که هوش و فراست دانشمندان و مهندسان متجسس آن در راه اصلاح فن ترعه سازی فعالیت بسیار کند. از قرن یازدهم میلادی ناحیه ی لومباردی در شمال ایتالیا دارای ترعه های فراوان به منظور آبیاری بود. در قرن دوازدهم توانستند رودخانه ی تسن Tessin (4) را رام کنند و با ایجاد ترعه ها آن را برای حمل مال التجاره آماده سازند و در قرن سیزدهم نوبت به رودخانه ی آدا Adda رسید. (5)
در قرن چهاردهم فن ایجاد ترعه ها و مجاری آب در همه جا شیوع یافت و ابتدا در هلند و سپس در فرانسه اولین طرحهای ترعه سازی ریخته شد و به تدریج اصلاح گردید.
در قرن پانزدهم ابتدا رودخانه ی اور Eure (6) و سپس قسمت علیای رودخانه ی سن تا شهر تروآ Troyes قابل کشتی رانی گردید. در قرن شانزدهم میلادی مهندس فرانسوی به نام آدام دوکراپون Adam de (Craponne (1527-1576 ترعه ی بزرگی ساخت که آبهای رودخانه ی دورانس Durance (7) را به آبهای رودخانه ی رون Rhone متصل می کرد و ضمن عبور تمام ناحیه کرو Crou (8) را مشروب می ساخت. به طوری که سزاردو نستردام نوشته است: «در 23 ماه مه 1558 در سالن، تمام جمعیت گرد آمدند، و با حیرت و شعف بسیار این آب را با کف زدنهای بسیار استقبال کردند، زیرا این اقدام برای ایشان باورکردنی نمی نمود.»
در همین اوقات دو مهندس از اهل شهر ویترب Viterbe در ایتالیا بنام برادران دومینکو Domenico روش ساختن بندها و سدهای دریچه دار را که از قدیم معمول بود تکمیل کردند و با ایجاد حوضهای واسطه که سطح آب را بالا و پایین می برد عبور کشتی را از بندها ممکن ساختند و در واقع سدهای دریچه دار را آن چنان که امروزه معمول است به وجود آوردند. این روش اول بار در اواخر پانزدهم میلادی برای سد سازی در رودخانه ی برنتا Brenta (9) معمول گردید و در نزدیکی شهر پادو Padoue (10) به مرحله ی اجرا درآمد و سپس در تمام کشور و نیز معمول شد و بالأخره لئوناردو داوینچی آن را در فرانسه نیز متداول ساخت. فرانسوای اول و هانری دوم و شارل نهم پادشاهان فرانسه در قرن شانزدهم خوب متوجه شدند که از این روش چگونه می توان برای کشتی رانی در داخل مملکت استفاده کرد و هانری چهارم برای اولین بار در سال 1604 دستور ساختمان ترعه ی بریار (11) Briare را داد. این ترعه که نقشه ی آن به وسیله ی مهندسی از اهل شهر تور Tours در فرانسه به نام هوگ کروسینه Hugues Crosine ترسیم شد فقط از سال 1642 برای کشتی رانی مهیا گردید و در واقع علت این تأخیر به واسطه ی جنگهای داخلی و اغتشاشات محلی و مخصوصاً قتل پادشاه بوده است. معهذا ساختمان این ترعه فایده ی بزرگی داشت زیرا سران امپراتوری فرانسه و مهندسین آبیاری را به فکر ایجاد نقشه ی مهم تری انداخت و آن این بود که با ایجاد ترعه ای دریایی مدیترانه را با اقیانوس اطلس به هم متصل سازند. با این حال همه ی این اشخاص بزرگ و مهم نتوانستند نقشه های قابل اجرایی جای این منظور تهیه کنند و افتخار تهیه ی این نقشه ی اجراشدنی منحصر به شخصی به نام پی یر پول ریکه Pierre Paul Riquet (1604-1680) می باشد و این شخص تحصیل داری بود که در ناحیه ی لانگدوک در جنوب فرانسه مالیات نمک را وصول می کرد و برای مسائل مربوط به آبیاری ذوقی داشت. کولبر مشوق او در این اقدام شد و اولین کلنگ این اقدام مهم (12) در سال 1667 به زمین زده شد. ریکه سلامتی و دارایی خود را در این راه صرف کرد و اگر سعادت آن را نداشت که خاتمه ی کار خود را مشاهده کند (1681) لااقل کسی در افتخار این اقدام با او چانه نزد و نام وی بر روی آن باقی ماند.
در همین اوقات درمملکت هلند برای توسعه ی کشتی رانی داخلی اقدامات مجدانه ای می کردند و منظور از این کار این بود که خطوط منظم حمل و نقل به وسیله ی ترعه ها و مجاری آب به وجود آوردند که مراکز مهم صنعتی و فلاحتی را به هم مرتبط سازد. از جمله مابین شهرهای دلف Delft (13) و روتردام حداقل روزی 16 کشتی حرکت می کرد قیمت محدود این وسیله ی حمل و نقل، ورود و خروج آنها در ساعات معین و آسایش کامل در ضمن مسافرت (زیرا در راههای آبی نه دست انداز وجود دارد و نه موانع) آن چنان بود که جا داشت آدمیان بر احوال مال التجاره ها رشک برند، زیرا در حالی که اشیاء و اجناس با ملایمت دلپذیری در طول رودخانه ها و ترعه ها می لغزیدند و پیش می رفتند دور از انصاف می نمود که مردم برای انتقال از نقطه ای به نقطه ی دیگر شکنجه ی وحشتناکی را، که عبارت از حرکت بر روی کوره راههایی بود که نام جاده ی زمینی بر آن داده بودند، تحمل نمایند و اسبها و ارابه ها برحسب تصادف دست و پای خود را خورد کنند یا چرخ و محور خود را از دست بدهند. در واقع سالها بود که این فواید و آن مشکلات به خوبی شناخته شده بود. از این لحاظ در قرن پانزدهم به این فکر افتادند که وسایلی برای انتقال مسافر از روی آب به وجود آورند. به این حال فقط از قرن هفدهم به بعد این نقشه ها جامه ی عمل پوشیدند و رسمیت یافتند به طوری که کشتی های کوچک حمل و نقل مسافران خط سیرهای معین و ساعات حرکت ثابت پیدا کردند و در واقع «کالسکه های آبی» شروع بر قابت با کالسکه ها و دلیجان های زمینی کردند.
در فرانسه اولین خطوط حمل و نقل مسافر از راههای آبی در سال 1625 مابین پاریس و شهر تور برقرار گردید و بعد از آن خطوط شهرهای اوکرز Auxerse (14) و لیون به وجود آمد. مسلماً راهی که مسافران طی می کردند طویل تر از راه زمینی بود اما در عوض قیمت آن سه برابر کمتر و مخصوصاً به نحو غیرقابل مقایسه ای خستگی راه نسبت به راه زمینی ناچیز بوده است. کشتی های کوچک مسافر بری را با زیبایی بسیار می آراستند و آنها را با رنگهای تند منقش می کردند و مسافرین می توانستند در طول راهروهایی که شیشه بندی شده بودند قدم بزنند و مناظر زیبای اطراف را تماشا کنند و از جمله با همین وسیله و با همه ی وقاری که شایسته ی بانوی بزرگی می باشد مادام دو سوینیه Sevigne (15) از پاریس عازم املاک خود در ناحیه ی برتانی گردید.

مسئله حمل و نقل زمینی

اما در خصوص جاده های اروپایی در همین اوقات، بهتر است که خاموش بمانیم و چیزی نگوییم... حتی کولبر در زمان قدرت مطلق سلطان آفتاب نتوانست جز به طور موقت به شبکه ی راههای فرانسوی جانی ببخشد. فی المثل اگر لویی چهاردهم تصمیم می گرفت که به بوربون لارشامیول (16) Bourbon Larchamioult (1681) مسافرت کند، بلافاصله کولبر دستور می داد که با تعجیل بسیار جاده هایی را که موکب پادشاهی می بایست از آن عبور کند آماده ی حرکت کالسکه ها سازند: «باید هر چه زودتر مواضع فرو رفته و گودال ها را باریک و سنگ پر کنید و اگر ریگ و سنگ در محل نایاب است به این منظور چوب و خاک به کار برید و نیز می تواند تدبیر دیگری نیز به کار برید و آن اینکه هر جا پر چین و مانعی در زمینهای مردم وجود دارد آن را خراب کنید و با کمک پر چین ها گودالها را پر سازید که راه برای عبور شاه آماده شود؛ مطلع باشید که همه ی این وسایل و تدبیرها تاکنون به کرات برای تسهیل مسافرت شاه طی همه ی ایالاتی که اعلی حضرت از آن عبور فرموده به کار رفته است».
یگانه وسیله ی حمل و نقل عملی که به کمک آن می توانستند از این نوع موانع و ناراحتی ها احتراز کنند این بود که بر پشت اسب سوار شوند لیکن مسلماً در مواردی که مردم مجبور بودند با خانواده ی خود مسافرت کنند می بایست رضا به قضا دهند و با کالسکه مسافرت کنند، به این طریق مثلاً در سال 1551 خان گرینیان Grignan که با همه ی خانواده خود از پاریس به لیون می رفت هیجده روز در راه بود و روزی 25 کیلومتر مسافت طی می کرد. (17)
اما کالسکه هم بسیار نایاب بود و در سال 1658 روی هم رفته 310 کالسکه در پاریس وجود داشت. با وجود آنکه در ساختمان کالسکه ها اصلاحات به عمل آورده بودند و اطاق آنها بر چندین فنر اتکاء داشت و در ورود لولا دار برای آنها ساخته بودند و اطاقها را با طلاکاری بسیار و اطلس و مخمل فراوان می آراستند باز هم استحکام آنها بازیچه ی دست اندازهای عمیق جاده ها و یا فی المثل سنگهایی بود که از وسط راه سر در می آوردند.
گذشته از آن امنیت و سلامت مسافران این کالسکه ها همواره در معرض تهدید قطاع الطریقی بود که در گوشه ی جنگلها، طپانچه در دست، کمین می کردند و منتظر فرصت بودند.
مردم عادی و فرومایگان طبعاً می توانستند از دلیجان ها و وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کنند. این دلیجان ها دستگاههای عظیم و وزینی بودند که به وسیله ی چندین اسب کشیده می شد و مسافرین آن می بایست فداکاری های تحمل ناپذیری را قبول کنند. در فرانسه امتیاز ایجاد وسایل حمل و نقل عمومی بر روی برخی جاده ها از سال 1575 اعطاء شد ولی فقط از سال 1613 که این امتیاز به آن دو بر وی Anne de Breuil اعطاء شد خطوط دلیجان عمومی به طور منظم و مرتب شروع به کار کردند.
در زمان کولبر چهل و سه خط دلیجان عمومی وجود داشت. خطوطی که از پاریس به نویون Noyon(18) و اورلئان (19) و سن کانتن Saint Quentin (20) و روئان Rouen (21) می رفتند هر کدام یک بار در روز حرکت می کردند. یک بلیط از پاریس تا روئان هفتاد شاهی (22) قیمت داشت و مسافر می توانست جامه دانی بوزن 4 لیوور همراه داشته باشد و دلیجان روزی چهل کیلومتر راه می پیمود. در سال 1663 که لافونتن از پاریس عازم لیموزن Limousin بود دو روز بعد از حرکت به زن خود چنین نوشت:
«من نسبت به این مسافرت بسیار خوش بین هستم ما تا حال سه فرسنگ راه پیموده ایم و اکنون در شهر کلامار Clamart در نزدیک مودون Meudon هستیم و قرار است یک روز در این محل توقف کنیم...» (23)
سال قبل از آن تاریخ در پایتخت فرانسه برای اولین بار خطوط مرتب حمل و نقل شهری را افتتاح کرده بودند و فکر این کار را اول بار پاسکال ابداع کرده بود. این وسایل حمل و نقل عمومی فقط 5 شاهی می گرفتند اما استفاده از آن برای طبقات زیر به کلی ممنوع بود: «سربازان، نوکران و خدمتکاران و انواع مردم نوکرباب، حتی انواع کارگران و همه ی کسانی که با زور بازو نان می خوردند».
معهذا صرف نظر از دلیجان هایی که مخصوص حمل مسافر بود، به زودی لزوم ایجاد دستگاه دیگری حس گردید که همه بتوانند از آن استفاده کنند و منحصراً برای انتقال پیغامها و نامه ها به کار رود. و ابتدا لزوم ایجاد چنین دستگاهی از طرف پادشاهان حس شد و برای اینکه بتوانند فرمان های خود را به همه جا ابلاغ کنند اقدام به ایجاد دستگاه انتقال نامه های سلطنتی کردند. در سال 1330 بیست قاصد مأمور انتقال فرمان های سلطنتی دربار اسپانیا بودند.
لویی یازدهم پادشاه فرانسه دستگاه متشابهی در سال 1464 ایجاد کرد. ادوارد ششم پادشاه انگلستان در سال 1481 و شارل کن پادشاه اسپانیا و هلند در سال 1523 اقدام به تأسیس این دستگاه کردند. سپس ترقی و توسعه ی تجارت ایجاب کرد که از این دستگاهها برای انتقال نامه های خصوصی نیز استفاده شود و در قرن هفدهم به دستگاههای پست و پستچی ها اجازه داده شد که نامه ها و بسته های اشخاص معمولی را نیز بپذیرند. در سال 1692 در پاریس 6 صندوق پست وجود داشت و برای فرستادن نامه ای تا شهر مولن (24) می بایست سه شاهی پرداخت و برای ارسال نامه تا بندر مارسی پنج شاهی کرایه می گرفتند.

پی نوشت ها :

1- کاراک نام کشتی پرتقالی بود که در قرن شانزدهم مابین برزیل و پرتقال کار می کرد و از آن پس تمام کشتی هایی که از روی این نمونه ساخته شدند کاراک نام یافتند. (یاداشت مترجم)
2- گالیون نیز نام کشتی اسپانیایی خاصی بود و از آن پس چه خود اسپانیایی ها و چه مردم ایتالیا و غیره کشتی های بسیار از این نوع به آب انداختند که عموماً آنها را گالیون می نامیدند. (یادداشت مترجم)
3- کاراول نوعی کشتی کوچک چهارد کلی بود که در قرن شانزدهم فراوان به کار می رفت و قدرت تحرک آن بسیار بود. باید دانست که هر چهار کشتی که کریستوف کولومب به وسیله ی آنها آمریکا را کشف کرد از نوع کاراول بوده اند. نام کاراول اخیراً از طرف فرانسویان به نوعی هواپیمای مسافری که شهرت و مقبولیت بین المللی یافته است داده شده. (یادداشت مترجم)
4- رودخانه ی تسن از سوئیس سرچشمه می گیرد و از داخل دریاچه ی ماژور در شمال ایتالیا عبور می کند و شهر پاوی را مشروب می سازد و به رود بزرگ پو Po می ریزد. (یادداشت مترجم)
5- رود آدا از ناحیه ی تیرول در شمال ایتالیا سرچشمه می گیرد و پس از عبور از داخل دریاچه ی کوم Come به رود پو می ریزد. (یادداشت مترجم)
6- رودخانه ی اور از رودخانه های مرکزی فرانسه است که شهر شارتر را مشروب می کند و به رودخانه ی سن می ریزد. (یادداشت مترجم)
7- دورانس رودخانه ای است سیلابی که از جنوب آلپ سرچشمه می گیرد و بعد از عبور از شهر بریانسون در فرانسه به رود بزرگ رون می ریزد. از 10 سال قبل مهندسین کمپانی الکتریسیته ی فرانسه با ایجاد چندین سد عظیم که از بزرگترین سدهای جهان است آب این رودخانه را مهار کردند و موجب آبیاری قسمت بزرگی از ایالت آلپ دریایی در جنوب فرانسه و ایجاد میلیونها کیلووات الکتریسیته شدند. (یادداشت مترجم)
8- ناحیه ی کرو جلگه ی جنوبی رودخانه ی رون است که سابقاً به کلی بی حاصل و از سنگ پوشیده بود آبادانی این ناحیه که امروزه از نقاط حاصل خیز جنوب فرانسه است یکی از بهترین نمونه های آبیاری مصنوعی در جهان می باشد. (یادداشت مترجم)
9- رودخانه ی برنتا در شمال ایتالیا از نواحی تیرول سرچشمه می گیرد و شهر باسانو را مشروب می کند و در نزدیکی ونیز به دریای آدریاتیک می ریزد. (یادداشت مترجم)
10- شهر پادو یا پادوا Padova در نزدیکی شهر ونیز واقع است، شهرت آن از لحاظ آثار مهم تاریخی منسوب به دوره ی قدرت کشور ونیز و نیز از لحاظ دانشگاه مهم آن است که یکی از بزرگترین دانشگاههای ایتالیا است. (یادداشت مترجم)
11- ترعه ی بریار که حتی امرزوه مورد استفاده ی بسیار است از رودخانه ی لوآر منشعب می گردد. (یادداشت مترجم)
12- این اقدام مهم عبارت از ساختمان ترعه ای است که در فرانسه به نام ترعه ی جنوب موسوم است و 241 کیلومتر طول دارد و از این لحاظ یکی از بزرگترین ترعه های دنیا می باشد. این ترعه در حدود شهر تولوز شروع می شود و از راه رودخانه ی کارون و به کمک ترعه های فرعی متعدد دریای مدیترانه و اقیانوس اطلس را در جنوب فرانسه به هم متصل می سازد. ایجاد وسایل دیگر حمل و نقل امروزه استفاده از این ترعه را محدود کرده است ولی باز هم مورد استفاده است. (یادداشت مترجم)
13- شهر کوچک دلف در جنوب هلند واقع است و مرکز مهم صنایع چینی سازی و شیشه سازی است. (یادداشت مترجم)
14- شهر کوچک اوگرز در دره ی رودخانه ی ایون از منشعبات رود سن قرار دارد. این شهر از مراکز ملوک الطوایفی قدیم است و هنوز وضع قدیمی خود را حفظ کرده و بنابراین از لحاظ تاریخی بسیار جالب توجه است. (یادداشت مترجم)
15- مارکیز دوسوینیه (1676-1626) از بانوان معدودی است که در ادبیات فرانسه نامی از خود باقی گذارده است. شهرت او به واسطه ی انتشار مجموعه ی نامه های اوست که به دخترش و بعضی دیگر از دوستان نوشته و اول بار در سال 1726 انتشار یافت. سبک این نامه ها بسیار بدیع و حاکی از قدرت تصورات نویسنده است و در عین حال چون شامل جزئیاتی از حوادث تاریخی قرن هفدهم می باشد بسیار جالب توجه و مطالعه ی آن دلپذیر است. (یادداشت مترجم)
16- بوربون لارشامیول در کنار رودخانه ی آلیه از منشعبات رود لوآر مرکز آب گرم معدنی است و نیز قصور متعدد از دوران ملوک الطوایفی دارد و امروزه تقریباً متروک است. (یادداشت مترجم)
17- شاید تذکار این نکته بی مورد نباشد که این مسافت را که چهارصد و پنجاه کیلومتر است امروزه به وسیله ی راه آهن در چهار ساعت می پیمایند. (یادداشت مترجم)
18- نوبون شهر کوچکی است در شمال فرانسه واقع در ایالت اوآز. (یادداشت مترجم)
19- شهر اورلئان در 115 کیلومتری جنوب غربی پاریس واقع است. (یادداشت مترجم)
20- سن کانتن شهر شمال شرقی فرانسه و تقریباً در 200 کیلومتری پاریس واقع است. (یادداشت مترجم)
21- شهر روئان مرکز ایالت نورماندی و وطن گوستا و فلوبروگی دوموپاسان در 125 کیلومتری شمال غربی پاریس واقع و دارای آثار مهم تاریخی و کلیسای مشهوری است. (یادداشت مترجم)
22- برای آنکه خواننده ی ایرانی نظری نسبت به این قیمت داشته باشد متذکر می شویم که به تقریب قدرت خرید 70 شاهی در آن عصر معادل 10 فرانک امروز یعنی 16 تومان پول ایران بود. (یادداشت مترجم)
23- برای اینکه خواننده ی ایرانی لطف موضوع را درک کند متذکر می شویم که شهر کلامار حومه ی بلافاصله و متصل به پاریس امروزی است و نویسنده ی این سطور هم اکنون از پنجره ی اطاق خود که در منتهی الیه جنوبی پاریس واقع است ساختمان های شهر کلامار را می بیند. (یادداشت مترجم)
24- شهر مولن در کنار رودخانه ی آلیه در 286 کیلومتری جنوب شرقی پاریس واقع است. (یادداشت مترجم)

منبع: روسو، پی یر، تاریخ صنایع و اختراعات، حسن صفاری، تهران: امیر کبیر، چاپ هشتم، 1390.